Max Verstappen mag dan al kampioen zijn, de meest lucratieve wereldtitel in de Formule 1 ligt nog open: die voor de teams, oftewel het constructeurskampioenschap. Na de Grand Prix van Qatar van zondag maken zowel McLaren als Ferrari nog kans. Volgende week valt in Abu Dhabi de beslissing.
McLaren leek een enorme stap te zetten naar de constructeurstitel – de eerste voor het team sinds 1998. Coureurs Lando Norris en Oscar Piastri lagen halverwege de race in Qatar tweede en derde. Genoeg om een vrijwel onoverbrugbare voorsprong te nemen op Ferrari. Maar toen nam Norris geen gas terug voor een gele vlag. Het resulterende strafbezoek aan de pits wierp hem ver terug. Hij finishte als tiende. Achter winnaar Max Verstappen werd Ferrari-rijder Charles Leclerc tweede, vóór Piastri. Er zit nu 21 punten tussen McLaren en Ferrari; in Abu Dhabi zijn er nog 44 punten te verdelen.
De strijd tussen de constructeurs is in jaren niet zo spannend geweest als dit seizoen. Red Bull, McLaren, Ferrari en Mercedes wonnen allemaal ten minste vier races. Red Bull had lang de leiding in de titelstrijd. Maar met hun sterk verbeterde auto’s gingen McLaren en Ferrari de regerend kampioen in de herfst voorbij qua puntentotaal. En na Qatar is Red Bull definitief uitgeschakeld in het kampioenschap. Het team wordt waarschijnlijk derde, wat Verstappens titelwinst bij de coureurs nog bijzonderder maakt. Zijn schoonvader Nelson Piquet was in 1983 de laatste rijder die de wereldtitel op zijn naam schreef werd voor een team dat slechts als derde eindigde.
Prijzengeld
Eigenlijk vat het constructeurskampioenschap de essentie van de Formule 1 beter dan het kampioenschap voor coureurs. Het kernidee achter de sport is het ontwerpen en bouwen – – vandaar de term ‘constructeurs’ – van een zo snel mogelijke auto binnen het technisch reglement (de ‘formule’). In die zin is het vreemd dat het wereldkampioenschap Formule 1 voor coureurs er eerder was (vanaf 1950) dan dat voor constructeurs (1958).
Hoe hoger een team tegenwoordig eindigt op de ranglijst, hoe meer prijzengeld het opstrijkt. Geld dat afkomstig is uit de inkomsten van de Formule 1: vooral televisiedeals, sponsorcontracten en geld dat race-organisatoren de F1 betalen voor het voorrecht een Grand Prix te mogen houden.
Hoeveel de teams exact krijgen, is onbekend. De afspraken daarover zijn geheim. Maar het gaat sowieso over tientallen miljoenen. Volgens verschillende autosportmedia krijgen de teams circa de helft van de F1-inkomsten. Vorig jaar was dat 3 miljard euro. Uiteindelijk zou daarvan naar schatting zo’n 132 miljoen euro bij de kampioen zijn beland, terwijl de nummer tien ongeveer 57 miljoen kreeg.
De kampioen krijgt zo genoeg geld binnen om de racebegroting voor het volgende seizoen – reglementair begrensd op een kleine 130 miljoen euro – af te dekken. Zo houden de beste teams dus meer over voor zaken die niet onder de begrotingslimiet vallen, zoals salarissen voor coureurs, en – in het geval van fabrieksteams als Mercedes, Ferrari en vanaf 2026 Red Bull – motorontwikkeling.
Over ruim een jaar moeten de huidige deelnemers de F1-taart delen met een nieuw, elfde team. Vorige week maandag werd bekend dat in 2026 een Amerikaanse deelnemer instapt, onder de vlag van General Motors-merk Cadillac. Aanvankelijk zal het team motoren kopen (waarschijnlijk bij Ferrari of Honda), maar vanaf op zijn vroegst 2028 gaat GM ook de eigen aandrijving bouwen.
Eigenlijk is de nieuwe deelnemer hetzelfde team dat in januari nog werd afgewezen door de Formule 1. Andretti Global, de succesvolle race-organisatie van de gelijknamige Amerikaanse autosportfamilie, maakte in 2022 bekend een F1-team te willen oprichten, maar kreeg te horen dat het te weinig waarde zou toevoegen aan de sport en waarschijnlijk niet competitief zou zijn. Een aangekondigde samenwerking met GM, ogenschijnlijk vooral een commerciële deal, maakte weinig indruk op de F1-bazen.
Assertief lobbygedrag
Ondanks de afwijzing opende Andretti een hoofdkwartier in het Engelse Silverstone en nam het tientallen medewerkers aan, die al bezig zijn met het ontwerpen van een auto voor 2026.
Ook veranderden een aantal zaken. Het Amerikaanse ministerie van Justitie begon een onderzoek naar F1-eigenaar Liberty Media, om te zien of de weigering van Andretti een overtreding was van de antitrustwetgeving. Daarnaast deed Andretti-directeur Michael Andretti, die zich naar verluidt met zijn assertieve lobbygedrag niet populair had gemaakt in de F1-wereld, in oktober een stap terug. Bovendien werd Andretti overgenomen door een investeringsmaatschappij en beloofde GM om als naamgever én motorbouwer in het project te stappen. Daarna was de Formule 1 kennelijk wel overtuigd.
Het Cadillac-team wordt straks dus grotendeels gerund door het personeel dat Andretti heeft aangenomen, vanuit de faciliteiten die Andretti heeft opgebouwd, maar de naam Andretti zal nergens te vinden zijn. Behalve die van Mario Andretti, de F1-kampioen van 1978, die in de directie van het team plaatsneemt. Of GM uiteindelijk ook echt (deels) eigenaar van het team zal worden, is nog onduidelijk.
Zeker is wel dat de huidige tien F1-teams een douceurtje kunnen verwachten om hun misgelopen prijzengeld te compenseren. Volgens de BBC bedraagt de zogeheten anti-dilution fee die Cadillac moet betalen aan de bestaande teams om te mogen toetreden tot de Formule 1 een slordige 430 miljoen euro.